Data dodania: 13-08-2019
Skuteczność działania hamulców tarczowych, mówiąc w uproszczeniu, zależna jest od siły dociskającej wywieranej przez część hydrauliczną hamulca, współczynnika tarcia między klockami a tarczą oraz wielkości powierzchni styku. Czasem, gdy z powodu zużycia wymienione zostaną tylko klocki, efektywność hamowania potrafi nagle się obniżyć.
Dzieje się tak, gdy nowe klocki nie przylegają idealnie do tarczy, przez co zmniejsza się ich rzeczywista powierzchnia styku. Powodów tego bywa kilka: tarcza może mieć bicie boczne, nierównomierną grubość, nierównoległe powierzchnie lub być po prostu koliście głęboko porysowana. Ta ostatnia przyczyna rodzi jeszcze jeden skutek - odczuwalny w czasie deszczu. Otóż rowki i rysy zatrzymują wodę, co sprzyja zjawisku aquaplaningu klocka, które dodatkowo zmniejsza skuteczność hamowania. W niektórych przypadkach może tu pomóc przetoczenie tarcz, ale musi na to pozwalać ich grubość. Trzeba się też zastanowić, czy operacja taka ma sens ekonomiczny, czy będzie wyraźnie tańsza niż koszt nowej tarczy, którą i tak prędzej czy później będziemy musieli kupić.
Zaleca się, aby zawsze jednocześnie wymieniać obydwie tarcze na jednej osi. Gwarantuje to bezpieczne, równomierne działanie hamulców, zapobiega asymetrii hamowania powodującej ściąganie pojazdu na jedną stronę. Z tego też powodu 700 typów tarcz Delphi jest spakowanych i sprzedawanych parami.
Warunkiem właściwej pracy hamulców po założeniu nowych tarcz jest też przestrzeganie zaleceń dotyczących samej wymiany. Są one następujące:
- Przed przystąpieniem do wymiany tarcz, należy sprawdzić stan łożysk i elementów zawieszenia. W razie wykrycia luzów trzeba bezwzględnie dokonać odpowiednich napraw.
- W trakcie demontażu elementów układu hamulcowego oceniamy, czy ich dotychczasowa praca była poprawna, a ich stan wynika tylko ze zużycia eksploatacyjnego. Jedną z prostych wskazówek jest symetryczne zużycie obu stron tarczy i obu klocków.
- Po zdjęciu starych tarcz zawsze należy dokładnie oczyścić z korozji powierzchnię czołową piast i jeśli zachodzi taka potrzeba - dodatkowo ją wyrównać.
- Zaleca się, by przykręcić nową tarczę do piasty wszystkimi śrubami/nakrętkami i sprawdzić, czy sumaryczne bicie boczne całego zespołu nie przekracza dopuszczalnej wartości 0,1mm. Należy tak uczynić, gdyż:tarcza może być źle zamontowana - krzywo “siadła” lub pomiędzy nią i piastę coś się dostało; zostanie w ten sposób sprawdzone działanie tarczy i łożyska; eliminujemy tą drogą ryzyko ponownego wykonywania całej operacji, gdy usterka wyjdzie na jaw dopiero podczas jazdy próbnej oraz ryzyko reklamacji ze strony klienta.
Jeżeli pomiar bicia zamontowanej, nowej tarczy daje zbyt duży wynik, należy skontrolować bicie samej piasty koła i albo wymienić ją (gdy jest uszkodzona), albo jej łożysko. Wraz z nowymi tarczami obowiązkowo trzeba zamontować także nowe klocki.
Do cofania tłoczka należy używać odpowiednich przyrządów. Niedopuszczalne jest wykorzystywanie powierzchni tarczy jako oparcia dźwigni.
Po założeniu nowych tarcz, ich powierzchnie hamujące muszą zostać starannie oczyszczone i odtłuszczone. Przed wydaniem klientowi pojazdu, w którym dokonywana była jakakolwiek naprawa układu hamulcowego, zawsze trzeba sprawdzić działania hamulców podczas jazdy próbnej. Należy tylko uważać, by zbyt intensywnymi testami nie zniszczyć właśnie założonych części.
Nowe tarcze i klocki potrzebują pewnego przebiegu, by się dopasować, więc przez pierwsze 300km, gdy okładziny będą się docierać, lepiej unikać gwałtownego i intensywnego hamowania.
Awarie i problemy z tarczami hamulcowymi
Pomimo, że tarcze hamulcowe wytwarzane przez renomowanych producentów spełniają najwyższe wymagania jakościowe, zdarzają się z nim kłopoty. Zwykle jednak przyczyna awarii tkwi nie w samych tarczach, lecz wadliwym działaniu podzespołów, z którymi one bezpośrednio współpracują.
Najczęściej spotykane usterki to:
- drgania pedału - ich główną przyczyną są nadmierne odchylenia grubości tarcza, które powodują, że obracająca się podczas hamowania tarcza wywołuje ruch tłoczka i zacisku w przeciwnych kierunkach, co z kolei owocuje impulsami ciśnienia płynu hamulcowego wyczuwalnymi na pedale. Zmiany grubości tarczy, winne temu zjawisku, powstają na skutek miejscowego, nadmiernego jej starcia, spowodowanego z kolei występującym pierwotnie biciem bocznym. Ta zaś zazwyczaj bywa efektem niedokładnego przylegania tarczy do czoła piasty koła, wynikającego np. z tego, że przed montażem tarczy nie skutkuje bezpośrednio wibracjami pedału, gdyż co prawda powoduje przemieszczanie się tłoczka i zacisku, ale w tę samą stronę, a zatem nie powstają impulsy ciśnienia płynu w układzie hydraulicznym.
- oderwanie kołnierza tarczy - powodem tej groźnej awarii jest zazwyczaj zablokowany zacisk pływający. Dochodzi wówczas do jednostronnego nacisku tłoczka na tarczę, przegięcia kołnierza i jego oderwania.
- przegrzanie - ze zjawiskiem tym mamy do czynienia, gdy zostanie przekroczona pojemność cieplna tarczy i jej zdolność rozpraszania ciepła. W czasie normalnej eksploatacji tarcz chłodzi się tylko w przerwach pomiędzy kolejnymi hamowaniami, więc jeśli z powodu jakiejś usterki klocki cały czas są do niej dociskane, następuje ciągły wzrost temperatury. Skutkiem przegrzania jest zanik siły hamowania (fading), wypaczenie tarczy i fioletowe jej przebarwienia.
Praprzyczyn tego może być kilka:
- zacisk pływający zablokowany na prowadnicach w położeniu dociskającym;
- klocek hamulcowy zacięty w jarzmie w położeniu dociskającym,
- tłoczek zatarty w zacisku w położeniu dociskającym,
- utrzymujące się podwyższone ciśnienie w układzie hydraulicznym (np. na skutek awarii pompy hamulcowej), które powoduje ciągłe wypychanie tłoczków.
- ponadprzeciętne zużycie - jeśli hamulce przednie zużywają się wyraźnie za szybko, należy dokładnie zbadać działanie hamulców tylnej osi. Zła regulacja lub awaria regulatora ich siły hamowania powoduje bowiem, że cały ciężar zatrzymywania auta przyjmują na siebie przednie koła, co musi skutkować intensywnym zużywaniem się elementów przednich hamulców.
Komentarze (0)
Przejdź do strony głównej
